3、企业信息化与企业管理、建立现代企业制度之间较难匹配。建筑企业信息化解决方案有待提高与优化，同时，企业管理不规范也使信息化方案难以见到成效。

　　4、建筑企业信息化基础条件，如装备、人员素质还较低。前面讲到，我国建筑企业微机拥有量是150万台，按现有10万家企业计算，平均一个企业仅有15台(一些劳务型企业可能一台也没有)，特级企业技术、管理人员50%配有微机，一般企业管理人员比例还很低。

　　5、建筑企业信息化的社会环境，包括Internet普及率及上网速率、电子商务、安全机制、法律环境等有待于提高。

　　6、企业信息化中介服务有待培育和发展。

　　7、国内软件供应商开发产品不能完全满足建筑企业个性化要求，国外管理类信息系统因文化背景差异本地化程度不够。

　　三、运用信息技术提升建筑业竞争力的必要性

　　重视信息化提升建筑业的竞争力或服务能力，可以从以下五个方面来理解：

　　第一，现在的建筑产品已逐步步入精细生产阶段，建筑产品已成为精细产品，需要精细加工，对建筑业生产管理方式提出了越来越高的要求。比如上海的磁悬浮项目，磁悬浮大概有三个关键的技术要素，一个是机车本身，一个是信号控制系统，另外是轨道，前面两个系统，实际上是德国人掌握着核心技术，但轨道技术基本上是由上海建工集团以及中铁企业消化、掌握了，完全实现了国产化。按照德国的技术是需要用钢梁，造价比较高，而且加工钢梁的精密机床也必须花非常高的代价，这样在国内就采用了预应力混凝土梁。由于磁悬浮的速度要达到每小时400多公里，那么对轨道平整度的要求就完全是一个由量变到质变的过程。24米跨度的大梁，整个平直度的误差不能超过2毫米，这个2毫米不是浇注后的2毫米，而是加上荷载运行的时候不超过2毫米。因此，除模板的设计工艺和制造及在浇铸过程中控制定位这些方面不说，在设计方面就采取了5种类型的预应力来保证不变形，控制蠕变，预制生产的车间要恒湿恒温，因大梁两侧要上轨道、线圈，预埋件打完之后，要到加工车间去用车床对大梁的预埋件进行精加工。也就是说这个混凝土梁已经从传统意义上的概念，变成了一个机加工概念。

　　比如中国铁道工程总公司建设的北京到沈阳的客运专线，是我国自行设计自行建设的，其中秦皇岛到沈阳这段是完全新建的，运营时速为200多公里，采用国产新型电力机车，试验时速已经可以达到321、5公里。这个速度的提高也导致工程建设标准从量变到质变。首先是轨道要无缝钢轨，传统的25米一节的钢轨要10根联成250米，先在车间里焊好了，再到现场焊起来，到了1.5公里的时候，再根据其应力集中程度，在一定的温度、一定的应力情况下再焊起来。钢轨铺完之后，用进口的测量仪器车，两个轮子顺着两条钢轨走一遍，走一遍就可以自动测出两条钢轨的7个数据，如平整度、轴向倾斜度等等，而且这些指标全是以毫米，甚至有的是以零点几毫米为误差极限的，要对每个枕木下面采用环氧树脂等材料做精调，几百公里的铁路都要采取精调。

　　再比如上海卢浦大桥，540米跨度，是世界第一跨度，第二跨度在美国，518米。卢浦大桥的拱箱梁钢板厚度达10厘米，都是坡口全融透焊，施工工艺难度本来就很大，到了合拢这一段，合拢段螺栓孔的允许误差也只有2-3个毫米。借助临时搭建的类似斜拉桥的塔架及临时斜拉索把桥体向上拉，调索的力量的精确计算和应用，同时考虑温度的影响、风力的影响，最后要保证这2-3个毫米误差，也就是说最后这一段拱桥的庞大箱体三维方向都必须严丝合缝才能合拢。以上例子可以说明，建设工程已进入实现精细生产方式的阶段，也就是说现在的土木工程已不简单是土和木的粗放概念，它已经成为一个象生产电脑、汽车一样的精细生产过程。

　　另外在精密生产的同时，实际上建造速度也比传统工期大为提前。象北京城市铁路轻轨西段21.3公里，也就花了两年零两天的时间就建成运行，秦沈线也不到2年的时间就建成了。

　　第二，随着产业模式的发展，对总承包的需求越来越多。再比如纺织部工业设计院，抓住江浙一带民营经济发展快的机遇，为许多印染纺织民营企业投资业主做工程总承包管理，从设计到项目管理、到设备采购全过程服务。由于民营企业花自己的钱，必须靠懂行的人替他提供多方位的服务，这符合业主的投资利益。设计院连续接了若干个单，经营上一下子就出现了新转机。实际上服务模式的转变，也意味着项目管理方式的调整，设计施工一体化将来越来越多在基础设施等土木工程和冶炼、石化、电力等工业项目中实现，这已成为一个很现实的需求。这对管理水平也提

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