降低车站造价，当然要缩小工程规模。双层车站，无论是浅埋的、深埋的，还有地面高架的，都应当考虑是否有必要，一般说单层车站(也称一层半)能够很好地满足交通功能需要，而造价会低很多，所以应尽量做些单层车站，特别是在市中心区以外客流小的地方，双层车站使人感到大而无当，人气不足也不能涵养商业经营，徒然增加投资。

车站的形式和换乘方式都是地铁应当加大研究的课题，特别是换乘方式应在线网规划和随后的可实施性研究阶段就加以深入研究的。目前各城市换乘大部分通过很长的地下通道换乘，解决的不理想，很多是由于当时还没有可靠的线网规划造成的。国外成功的换乘方式很多，如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘，莫斯科几个车站集中在一块两两换乘，还有法兰克福和科伦等城市几条线均在同一车站上进行“零”换乘等等，都是可以研究借鉴的。

车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小，所以应争取小埋深，有的城市不论道路红线宽度，不论区间覆土深度，所有车站结构覆土都要求大于3m似乎太高太严，因为车站长度是有限的，不会影响管道过街。

车站的设备用房面积似乎太大，地下建筑面积造价昂贵，应当设法减小设备和管理用房面积。

暗挖车站埋深在不增加施工特殊困难的条件下也应力求浅，不宜把地面车站，特别是双层车站，克隆到地下去，以节省投资，最好能把它的站厅层和可以移到地面的管理用房或部分机房移到地面上来或游离到地面以下以明挖修建。不能移到地面的机房放到与车站平行的独立隧道中去，旅客出入地面或地下浅层站厅经扶梯直接到达站台，以节省工程量和投资。以往对于地铁工程便一切都要到地下，不能在地面占用一点土地设站厅和机房的观念应当转变。

2．2．4 研究开发土建新结构形式和施工方法

新的车站，区间结构形式可以拓宽我们的设计选择，加快工程进展和降低造价。新的施工方法可以降低造价改进工程质量，加快工程进度。应当看到我们的结构形式和工法还是比较单调的，有时是属于保守的。例如南京采用SMW工法做深基坑围护取得了成功，节省了投资，盾构法的使用不仅使矿山法碰到了一个在质量和速度上的对手，而且造价也降下来，比矿山法造价还低。上海要采用双圆盾构双线区间一次成洞。在一些地下水一般发育的冲积、洪积地层，能不能在降水情况下使用网格盾构、挖掘机以取代部分矿山法，降低进口土压平衡盾构的高额摊销，要推广目前除了盾构法和部分高架结构以外很少采用的装配式结构(无论在明挖和暗挖工程中)；解决大跨度异形断面(渡线室、横通道，风井等)工程的装配式结构和施工问题，以提高地铁工程的工业化程度和施工进度，降低工程造价和投资。

2．3 地铁设备国产化

自从国家1999年实施国产化政策以来，已取得阶段性成果，成效显著。主要反映在地铁车辆设备定点企业的技术装备发生了显著变化，上了一个新台阶，生产能力不断扩大，城市轨道交通的产业体系已经形成，为发展我国城市轨道交通事业提供了坚实的基础。车辆、设备产品的价格大幅度下降，进一步推动了我国城市轨道交通的建设与发展：一批坚持国产化道路、懂技术、懂管理的中青年技术人员茁壮成长，为今后发展我国城市轨道交通提供了广大的人才支持。

九十年代初期建设的几个地铁项目，由于使用国外投资，进口设备价格昂贵，致使地铁建设造价奇高，地方财政难以承受。1998年11月21日朱榕基总理指示“今后国产化比率是否应达到70％才能报批，以推动国内机电工业发展”。广州一号线是比较典型的利用国外贷款项目，广州二号线是国产化的依托项目，从这两个项目进行比较，可以看出，国产化对降低地铁造价的重要意义。从广州地铁公司提供的资料看，广州地铁一号线长18．5公里，设16个车站，一座车辆段。由于国外贷款，车辆、设备大都由国外企业供货，总投资达127．2亿元，平均每公里造价达6．89亿元。广州地铁二号线工程，全长23．27公里，共设20座车站，全线概算113亿元，平均每公里造价4．86亿元。广州市地铁公司采取一系列有力措施，保证70％国产化率的实施。二号线机电设备平均每公里较一号线降低了1．34亿元，下降了52．59％。其中：车辆，一号线每节车为1769万元，二号线为988万元，实现国产化率61．83％。

地铁主要设备是车辆，车辆的投资占一条新线投资的20—30％。以往车辆是国际招标引入，如今国家强制要求一定的国产化比例，引入几家国际厂家也保护了我国自己的国有企业。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页