国际上地铁很注意的是服务水平，而必要的行车密度是体现服务水准主要指标之一，经常以每小时跑多少对列车和每小时跑若干公里来标榜。在运营初期或非高峰期，为了节省资源，常常跑小编组，甚至两节车，但是绝不任意放大行车间隔。行车间隔是影响客流的因素，高峰期至少每2—3分钟一对车。故应有一个最小行车密度的标准。以运输组织来降低造价，采用“小编组、高密度”在可能提高密度情况下，如每小时40对车，可以减小列车编组，从而可以减小站台长度，折返线规模，同时使环控等维持系统设备减少，管理人员减少，能耗也降低，对城市的工程用地要求减轻。提高行车密度涉及内容很多，包括信号系统、行车折返、停站时间，国外地铁行车间隔达到90秒或少于90秒，如巴黎14号线采用目标距离方式的固定闭塞(虚拟闭塞)最小列车行车间隔为85秒，温哥华采用移动闭塞实现了最小行车间隔为80秒，莫斯科地铁采用简单信号系统则达到90秒，环线达到了60秒(环线不需要折返)，因此邀请了国内外有关单位对行车密度进行了专题研究和模拟试验。认为理论上行车间隔小于90秒是可能的，对我国地铁远期(25年后)而言，随着科技发展和人们素质的提高，借鉴国外经验，实现行车间隔小于90秒，应该是可能的。至于缩短了编组长度，仍然会碰到初期歹峰满载率低的问题，一样有一部分车在空跑，运力在浪费，初期可以跑更小的编组，如两节、三节车等等。也可以在非运营高峰期、大交路上或支线上(混合运营时)按需要编组，哪怕长、短列混跑，也就是“灵活编组”。这种作法在我国也经历过，北京一、二号线都长期运行过四、五节编组。

这些都是从运输组织上能提供的节约。但是很多内容还需要再深入研究和落实才能成为可行的现实。例如对车辆的要求(如动力的配置，起动，制动加速度的要求)，配套信号设备的选择，运行组织，运输标准(包括过岔速度，停站时间)配套等等。希望全国各专业的专家，特别是运输、信号、车辆等专家，在集思广议，积极吸取国际先进经验的基础上，创造出一个中国地铁的运输未来。

2．2．2 通风空调系统

地铁的地下部分与外界相对闭塞，只有出入口和风亭口部等少数部位与外界大气相连通，地铁通风空调系统的设置为乘客和工作人员提供一个适宜的地下空间的内部空气环境，满足人员的生理和心理需求，并为地铁系统内的各项设备的正常运转提供一个所需的环境条件。

同时，地铁通风空调系统应同时具备火灾状况时为人员输送所需要的新鲜空气并排除火区烟气的功能。而当地铁列车阻塞在区间隧道中时，也必须保证列车中人员所需的空气环境。

从国内现有的地铁通风空调系统的设置和运行状况分析，基本上是能够满足地铁的功能需求的，已经达到了比较成熟可靠的水平，但在系统设置的优化和运行节能以及设备的安装实施等方面还存在许多需要加以考虑和解决的问题，主要表现在占用地下空间面积和运行能耗较大，系统造价较高，为地铁工程建设带来巨大的资金压力。

因此必须在满足必须的功能要求的前提下，在系统标准和方式的合理选择、负荷的准确计算、运行模式的科学设定、设备的有机配置和选型等方面给予高度重视，并且应大力开展实际运营测试和理论研究与总结，尤其是在系统技术创新和研发、新产品、新设备、新工艺的应用研究上加大力度。

近二十年，在地铁通风空调系统技术的发展上和创新上一直没有取得突破性的进展，显得有些保守，总是在优先采用既有的成熟技术的基础上做微小调整。

令人可喜的是在地铁通风空调技术上，近来已经出现了一些良好的发展势头，例如广州地铁二号线的江南西站采用了空气一水空调系统方式，北京地铁五号线的通风空调系统已经开始采用的新型的通风空调设备多功能集成系统，从理论上分析，可以缩短车站长度20多米，并简化系统构成，实现运营节能，据初步估计，每个地下车站可降低综合造价约500万元，如果应用成功，将意味着通风空调系统技术的一次质的飞跃。

我国幅员很大，纬度相差30多度，环控系统应因地制宜，不要把用在亚热带地区的环控系统原原本本搬到北方城市，应该进行研究。

2．2．3 车站形式和合理埋深

车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和

水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。近年来已经不太追求车站结合商业开发，乃至屈从商业开发的需要布置车站。对地面、高架站也好，地下车站也好，非交通直接需要的开发都占用投资，歪曲地铁的

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