城市的线网规划必须在城市总体规划框架内进行，影响城市总体规划，促进城市总体规划，成为城市总体规划的一部分，导向城市开发。线网规划要保持其严肃性，一经批准，不能随意更改。

2．1．2 制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划

城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地进行严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用，过去的经验证明，这项费用一般占到工程成本的10叫7％，个别城市的个别线路占到30％。这就和一条线的土建投资不相上下，甚至比土建费用还高。前期费用中约70％是折迁费，如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。

2．1．3 做好客流预测

一些地铁线的客流预测现在看来可能是偏高了，广州地铁一号线，上海地铁一号线都表明实际客流比同期客流预测低了一半还多。北京地铁一号线运营了约34年，高峰断面单向客流也不超过3 万人川、时。而且，不同机构预测客流量离散性较大。

客流估计过高直接影响设计规模，列车型制大(A型)，列车编组长(6-8节)，运行数年后在低密度行车条件下(6-10分)，列车满载率还相当低(有时仅10-15％)。主要是客流预测发生了问题。已经在大城市发生的问题不应在其他城市重复，因为投资不能用在无谓之处。客流预测值偏高于实际客流值的原因很多，诸如城市总体规划修编、预测前提条件改变、交通调查数据不足、政府要求修建的前提条件客流值偏高、釆用超高峰系数“宁致上限”、公交配合和线网规模效应、预测的方法及预测数学模型等等。

各城市应重视和切实研究轨道线网的客流预测工作，建立适合于自己环境条件的客流预测和交通预测模型。目前我国客流预测主要技术问题是基础数据不够和调查范围有限，资料有限而且得不到更新，依据现状还应与规划相对应。应根据城市总体规划把每条地铁沿线初、近、远期城市人口、就业、土地利用情况作好土地利用详细控制性规划，把客流预测办成客流的规划，选用反复比选符合本地实际的、符合城市总体规划的各种增长系数，选定一个适合本地条件的交通模型，要经常反复检核交通预测模型修正这个模型，最主要的是要有一批常年不懈，

了解使命，能够驾驭预测模型的专门人才。模型只是个数字程序，在我们选择和运用不当的情况下往往会给我们误导。在我们驾驭了模型之后，模型才能实事求是地反映现实，预测将来。

因为我国各城市都在飞速发展，情况都在变化，像花都、番禺两市的划入广州市，城市管辖面积增大，北京市郊县改为市区等等，一切变化都影响城市的整体规划、交通规划和客流预测，所以客流的预测更需要专门人才动态地进行管理。

2．1．4 地质与生态环境

地质-生态环境是选定地铁线路走向及埋深的重要依据，在线网规划工作中应给予重视。地质资料的准确性直接影响地铁的工程造价与工程建设的风险，在国内外地铁建设中是有教训的。在工程结构设计及施工方法的选定都应有详勘、准确的地质资料。

地铁建设对城市地下空间开拓将产生较长时间的过程效应，特别是多条线路的开拓，将产生复合效应，有些会对地面建筑产生地质-生态环境效应，在初始阶段可表现为缓慢的地质灾害演变过程，积累不良效应，到达临界状态，将产生突发性地质灾害这是地铁地下空间开拓中值得重视的。

2．1．5 科学合理地确定线路敷设方式

地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。地下工程埋深不同(浅埋、深埋) 造价相差也很大。为科学确定线路敷设方式，应按城市总体规划结合沿线工程地质和水文地质条件及沿线周围环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估，慎重确定敷设方式，能采用地面线的不采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也力求减小，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。

2．2 科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键

2.2.1运营模式和设计规模

对设计规模影响最大的是客流预测，大体己如前述。而且系统的运输能力也不定必须按高峰小时客流量设定，例如以列车定员去满足高峰小时运量需求等等。

系统规模不仅依靠运能满足运量需求，还需讲究运输组织和服务水平。例如大编组低密度的行车组织，使得列车满载率长期，

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