2)观测点的平面、纵断面和横断面布置图，控制点平面布置图。

　　3)标石、标志规格及埋设图，仪器检测及校正资料。

　　4)观测记录本(簿)。

　　5)平差计算、成果质量评定资料及测量成果表。

　　6)沉降变形过程及变形图表。

　　7)沉降变形评估分析成果资料。

　　6沉降观测结果的分析与评估

　　6.1路基

　　路基沉降在荷载保持稳定条件下的地基沉降可用下列两种曲线来拟合：

　　双曲线：

　　指数曲线：

　　检验监测数据与拟合的沉降双曲线之间趋势的符合性。当两者之间的相关关系r，满足相关系数r 0.92时为“优”。当间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值不应大于8mm，认为预测的稳定性达到了“优”。当预测的时间满足条件 时，预测才是准确的。

　　式中：S(t)：预测时的沉降观测值;

　　S(t=∞)：时间t时预测的最终沉降值

　　6.2过渡段

　　过渡段工后沉降的分析评估应沿线路方向考虑各观测断面和各种结构物之间的关系综合进行。对线路不同下部基础结构物之间以及不同地基条件或不同地基处理方法之间形成的各种过渡段，应重点分析评估其差异沉降。过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。

　　6.3桥涵

　　1)桥涵基础沉降分析评估应采用曲线回归法。对于预制梁桥，基础沉降应按墩台混凝土施工后、架梁前、后三阶段进行;对于原位施工的桥梁及涵洞，基础沉降应根据实际施工状态及荷载变化情况，划分多个阶段。

　　①根据桥涵实际荷载情况及观测数据，应作多个阶段的回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92。首次回归分析时，观测期不应少于桥涵主体工程完工后3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。

　　②利用两次回归结果预测的最终沉降的差值不应大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。

　　③桥梁主体结构完工至无碴轨道铺设前，沉降预测的时间应满足以下条件：

　　式中：S(t)：预测时的沉降观测值;

　　S(t=∞)：时间t时预测的最终沉降值

　　2)设计预测的总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差不宜大于10mm。

　　3)处于岩石地基等良好地质的桥涵，当墩台沉降值趋于稳定且沉降总量不大于5mm时，可判定沉降满足无碴轨道铺设条件。

　　6.4预应力混凝土桥梁

　　预应力混凝土桥梁上部结构的变形要求：

　　1)终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍;

　　2)扣除各项弹性变形，终张拉2个月后，跨中徐变上拱：L 50m时，不应大于7mm;L 50m时，不应大于L/5000或20 mm。

　　3)不能满足上述要求时，应根据梁体变形的实测结果，确定梁体的实际弹性变形计徐变变形系数，并按下式估算无碴轨道的最早铺设时间t：

　　式中：

　　Φ(∞)-根据实测结果确定的混凝土徐变系数终极值;

　　Φ(t)-根据实测结果确定的铺设无碴轨道时混凝土徐变系数;

　　―实测梁体终张拉后的弹性变形;

　　―L 50m时为10mm，L 50m时为L/5000或20mm。

　　4)预测的涵洞工后沉降量不应大于15mm。

　　7结论

　　安全是铁路永恒的主题，我国客运专线建设由于地质条件复杂，面临的问题较多，尤其是如何有效预测工后沉降长期困扰着工程界。因此，科学、有效地分析和预测线下工程工后沉降量是无碴轨道铺设的关键环节。

　　随着国民经济的发展，我国在未来的五年内还将继续在高速铁路建设上会持续加大比重。为了确保高速铁路的运行安全，沉降观测显得尤为重要。我国的沉降观测技术基本发育成熟，但是尚有不足之处，这就需要我们测量人员不断改革，技术创新，并积极借鉴国外先进的理论技术，总结经验教训，以完善自我。

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