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测定最大值0.00
3770.00
650.00
0790.00
4450.370.010.00690.0220.026
注：*者为欧共体饮用水质(1975)最大容许浓度，其余均为生活饮用水卫生标准(TJ-76)的 最大容许浓度。
从调查结果可以看出，粉煤灰路堤经过4年时间的自然淋溶作用，除猛略有超标外，其它各项均符合用水标准，并与农家水井的水质比较没有明显的差异。
高速公路对其它方面的影响有，如对当地的生物圈造成破坏，对动物迁徒造成阻断，对无线电信号干扰，对电视接收质量的影响等等。
4 现行高速公路降噪的主要措施
高速公路的环境问题的处理要求是综合性的，一般总希望达到全面减少空气污染，噪声干扰和水、土质恶化等危害，到目前为止，国内、外主要采取了以下几种措施：
4.1 降噪绿化林带
选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，同时又能吸纳声波降低噪声，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。
据资料介绍，绿化林带宽度大于10m，可降低噪声4～5dB(A)。
4.2 声屏障技术
广义来讲，声屏障可以分为声障墙和防噪堤。防噪堤一般用于路堑或有挖方地区，公路的土方不必运走直接用作防噪堤，在土堤上种上植被形成景观，但我国华东地区高速公路多采取高路堤，不适合此类方式。声屏障的另一种方式为声障墙，这又可分为吸声式和反射式两种，吸声式主要采用多孔吸声材料来降低噪音，陕西西三(西安-三原)一级公路，贵州贵黄(贵州-黄果树)一级汽车专用公路均有试验研究，据测试，降噪效果达10dB(A);反射式声障墙主要是对噪声声波的传播进行漫反射，使受保护区域噪声降低。
声屏障的优点是节约土地，(如日本，使用声屏障比较普遍)、降噪比较明显。由于可采用拼装式，故有可拆换的优点。局限是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗的费用。
4.3 绿墙技术
所谓绿墙技术就是在高速公路两侧建造防噪堤并进行绿化美化处理来降低交通噪声的方法。可以采用堆筑弃方或废弃物作为降噪措施，其技术简单、廉价，能起到对环境综合治理，美化环境的效果。工程弃方或废弃物堆筑高度、长度设计与声屏障尺寸设计相同，设计时应按当地土质条件确定边坡坡度。
另外，还可以由混凝土板、槽、箱式构件叠落构成陡堤支撑结构，其上或中填土并实施绿化，由于混凝土的空隙以及植物的作用，属于吸收式降噪设施，可降噪4～8dB(A)，在施工中可以用滑模现浇，可以取代目前使用的钢护栏，虽然不具备金属护栏的灵活和快速特性，且费用高，但在新建或扩建工程中还是有便利条件的。短期内即可用植物覆盖，与周围景观协调。
4.4 低噪声路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生的噪声中的比例越来越大，因此，直接修建低噪声路面就显得很有意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25%之间，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3～8dB(A)。 所以，采用这种路面是降低道路噪声、保护环境的一项重要措施。其优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，水稳定性要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
5 以降噪为主要目标的综合治理方法
空气污染是影响环境的重要问题，须在汽车制造和交通管理等方面加以解决，而汽车交通产生的噪声问题已成为环境污染中一个非常重要的因素，交通噪声的降低可通过汽车本身构造的改善和采取降噪措施而获得。尽管，采用本文前述几种措施，也不失为一种可行的对策，但是如果在适当的路(如经过学校)，几种措施一起使用，综合治理效果可能更明显。例如既铺设低噪声路面，在路边修建吸声屏障，在吸声屏障外侧种植降噪绿化带，这样在治理交通噪声的同时，又能达到治理空气污 上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页
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