一般沉桩时,由于桩锤的作用,桩身内产生压、拉交变应力,根据上海地区统计资料[8]:钢筋砼桩,锤击拉应力最大值达12.74MPa,锤击压应力最大值达32.93MPa,而PHC桩锤击拉应力最大值达(5.8-8.3)MPa,锤击压应力最大值达26MPa,从上述资料分析对比,可以看出:PHC桩在沉桩过程中锤击拉、压应力相对较小,未超过砼拉压强度,可避免桩在施打过程中发生破损、断裂。除此之外,在施工中采取“重锤轻击”,严格控制锤击数不超2000击、碟簧桩帽等有效措施,就能保证桩身质量,提高沉桩效率。

　　由于严格要求基础沉降差异在1厘米之内,为此笔者选取相邻两对基础(②轴中、边柱基础)进行沉降量计算。把桩基承台、桩群及桩间土作为实体基础,不考虑桩身压力扩散角,根据文献[6]所提供公式,采用分层总和法计算各自地基沉降量分别为9.85cm、8.94cm,其沉降差△=9.85-8.94=0.91cm.满足设计要求。

　　5、结束语

　　5.1由于本工程对荷载取值及内力组合作了大量分析与计算工作,因此设计同类型车站时可参考表2、表3所提供内容进行内力组合。

　　5.2本设计中采用两种不同规范,由于编制两种规范的基准点不一(一种是容许应力法,另一种是极限状态法),因此对计算结果作了初步分析比较,按容许应力法计算,其配筋约为极根状态法的1.4~1.7倍,对于内力,极限状态法约为容许应力法的1.2~1.3倍。

　　5.3对框架内力分析得出结论:车站纵向框架,因构件温度变化所产生的内力较大,是不可忽视因素。车站横向框架,因支座差异沉降所产生的内力应予以计算。

　　5.4选用砂质粉土层作为桩基持力层,经沉降计算均能满足基础沉降差异1厘米的要求。

　　5.5 PHC桩具有诸多优点,应在预制桩选型中优先采用。

　　参考文献

　　[1]、《混凝土结构设计规范》GBJ10-89

　　[2]、《铁路桥涵设计规范》TBJ2-96

　　[3]、《建筑抗震设计规范》GBJ-89

　　[4]、《建筑结构荷载规范》GBJ9-87

　　[5]、《建筑桩基技术规范》JGJ94-94

　　[6]、上海市标准《地基基础设计规范》DBJ08-11-89

　　[7]、上海市标准《建筑抗震设计规程》DBJ08-9-92

　　[8]、朱开益《桩基技术中应注意问题》《西部探矿工程》1998.1期

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