结合车站的特点,考虑到列车在站内及进出站时行驶速度均比在区间桥内的行驶速度慢得多,列车行驶所产生的纵向力对整个结构的影响也相对较小,经分析,在车站结构构件设计中,除了桥道板、直接搁置桥道板的框架横梁、框架柱采用容许应力法计算外,其余构件均按极限状态法计算。

　　3.3.1荷载取值通过本工程结构构件的受力分析,综合所有各种可能对结构产生内力的荷载,将荷载分为主力、附加力、特殊力三类,在设计中,部分荷载(一般房屋建筑设计中不考虑的荷载)的取值按如下原则:

　　(1)车辆静活载图式见图3,根据列车轮位所处位置的变化而产生内力的影响线,经计算得出:满载时,对中支座,轮位最不利时产生的最大支座反力Rutm=445KN,对边支座、轮位最不利时产生的支座最大反力Rstm=355KN,在分析最不利荷载情况下,为减少荷载组合组数,当站内线路有车时,对中间跨框架梁集中力均取445KN,边跨梁均取355KN.

　　(2)车站位于线路弯道时,列车离心力根据行驶速度、弯道半径求得,列车在站内行驶速度:空载时V=60Km/h,满载时V=30Km/h.

　　(3)冲击力为列车静活载产生的力乘以冲击系数,本设计冲击系数根据桥道板的跨度推算为1.334.

　　(4)列车制动力或牵引力:站内单线有车时取车辆静活载产生力的15%计算,站内双线有车时,取车辆静活载产生力的10%计算。

　　(5)列车横向摇摆力取4.25KN/m;

　　(6)伸缩力(T1)、挠曲力(T2),断轨力(T3)均由铁道部科学研究院提供,作用在10米梁下:T1=4.812KN,T3=50.4KN,T2很小,忽略不计。

　　(7)温度变化的影响按杆件升温20.或降温15℃来计算。

　　(8)支座差异沉降量取0.5厘米,差异沉降是由各支座的不均匀沉降引起的,考虑沉降产生过程是在很缓慢时间中形成的,故按1厘米的支座沉降差乘50%来计算,即取0.5厘米的差异沉降作为计算值。

　　3.3.2框架横梁(KJL)和框架柱(KJZ)的计算。

　　本车站结构设计的重点之一即对框架横梁及框架柱的计算、配筋,根据文献[2]规定:采用容许应力法计算,对不同的内力组合,将材料的容许应力乘以不同的提高系数,根据结构的特性,就其可能的最不利内力组合情况进行计算,为此,计算前,首先要对所有内力进行组合分析。站内存在单线有车,双线有车,双线均无车等几种可能工况,再考虑主力、主力与附加力、主力与特殊力的几种内力分别组合,对横向框架和纵向框架、列出所有可能出现的各种内力组合,经分析比较,排除了部分对内力计算结果不起控制作用的组合,最后,纵、横向框架均按表1、表2所列内力组合进行内力计算,其中表1为横向框架内力组合,表2为纵向框架内力组合。

　　对横向框架计算仅取①轴(边跨)和④轴(中跨)分别进行内力组合及配筋计算,求得中、边跨横梁配筋及框架中、边柱横向的配筋,计算结果表明:组合ⅠB是最不利内力组合,其计算结果所需配筋最多,支座差异沉降产生的内力较大,是不可忽视因素;温度变化对杆件内力 影响较小,可略而不计。

　　对纵向框架计算取?轴和?轴进行内力组合及配筋计算,求得框架中、边柱纵向的配筋,计算结果表明与横向框架截然不同,组合ⅡB是最不利内力组合,温度变化对构件内力影响很大,而支座差异沉降产生的内力则较小。

　　3.3.3两种计算方法结果比较除上述KJL及KJZ外,车站其余结构杆件均按建筑规范设计,即按极限状态法计算。由于车站结构设计中同时采用容许应力法和极限状态法两种方法,其计算结果究竟相差多少呢?这是一个关注的问题,为此,设计中笔者取同一构件采用两种计算方法加以比较,从计算结果分析可粗略得出以下结论:按极限状态法计算,其内力约为容许应力法的1.2~1.3倍,对于配筋,则容许应力法约为极限状态法的1.4~1.7倍。

　　4、基础设计

　　4.1工程地质概况:本车站所处场地工程地质条件较为复杂,南段为古河道,北段为古河道边缘,均为第⑤层粘性土及粉性土充分发育地段,场地土为Ⅳ类,地层分布及其主要指标见表3

　　4.2 PHC桩桩基设计由于车站落在软土地基上,为了确保各基础的沉降差异在1厘米范围内,

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