2007年4月18日，全国铁路第6次大提速，原定当天要开始投入运营的“先锋号”成渝城际列车动车组，直到7月7日早上7:50分，才在重庆北站首发，上午11:11分抵达成都，并于15:09分返回重庆，单程运行时间约3小时23分。

　　行经遂渝铁路和成达铁路运营的成渝城际列车此前已提速为4小时30分钟，现在进一步缩短运行时间，一等软座票价104元，二等软座票价87元(学生可购买7.5折的二等软座车票)，这对日渐衰退的成渝高速公路客运来说，冲击更甚，标志着成渝高速公路客运黄金时代的结束。

　　事实上，公路高速客运在成渝通道上已经沦落成为配角，“铁老大”重振雄风后，成为客运市场的“老大”。曾经辉煌10年的成渝高速公路客运风光不再，虽然成都和重庆汽车客运站的统计表明：成渝城际列车动车组的开行并没有显著地导致成渝豪华大巴客流量的流失，但两地汽车站的日发班均已经大幅削减(约30班次)，将以前发2～3班的时间调整为只发1趟。目前仍有近100辆豪华客车继续在成渝高速公路上滚动运营，日均客流量约2000人次，载客率不到50%，运营商们仍然期待着遂渝高速公路快点通车，好为成渝豪华大巴带来一线生机。

　　自2006年5月1日成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80%以上的水平，直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。随着动车组的开行，成渝城际列车的舒适性进一步提高，铁路部门在服务上向航空靠拢，以加速拉开与公路高速客运的差异。

　　公铁档次差异造成客源流失

　　成渝城际列车采用的“先锋号”动车组是我国首列时速超过200公里的新型列车，出现异常时，动车组可自动减速或停车，整体性能达到国外同类产品的水平。动车组设有1节一等软座车(定员56人)，5节二等软座车(定员76人)，全列总定员424人。

　　先锋号动车组在成渝线上的实际平均运行时速不到110公里，乘客在车厢门上方显示屏可以看到的最高时速为162公里，铁路部门有两个理由解说达不到200公里的原因：一是部分铁路基础设施未达到高速铁路运行要求，二是人畜穿越轨道的困扰。

　　按照铁道部的规定，成渝动车组应采用D字头编码，而成都铁路局却使用T(特别快速旅客列车)字头，公开的理由是动车组担当了城际列车的功能，实质上是要低调挤压高速公路客运。

　　笔者观察到，动车组的一等软座堪比飞机头等舱，航空级座椅宽大舒适，可随意向后放倒约45度，伸展躺下也不觉局促。每个座位靠背上有一个黄色的小枕头靠垫，乘客可以将靠背微微向后放倒后斜躺在上面，再将双脚放于座位前方的踏板上。

　　动车组的二等软座车厢内的座位像飞机经济舱，统一为蓝色，座椅没有靠枕，可从前排座位上放下小桌子，将手提电脑、便携式VCD等置于其上。

　　“先锋号”的全部车厢都装备自动空调系统，车厢之间的端门设置自动感应玻璃车门。每节车厢设有两个卫生间，提供一次性纸座套，排泄物可以到站后集中处理。此外，旅客盥洗室采用按压式水龙头，供应温水，这些设施都极大地改善了铁路出行的舒适性。

　　对照起来，10多年前投入成渝高速公路的豪华客车同样是国内最先进的，引进国外技术的安凯、沃尔沃和尼奥普兰等客车，它们为乘客提供前所未有的快捷、舒适服务而赢得广大乘客的青睐，人们立刻放弃慢吞吞的火车，改乘成渝豪华大巴。

　　“三十年河东，四十年河西”，如今的豪华客车早大多陈旧不堪，一些运营商购买100多万的客车来替代更新原有200多万的豪华客车，其舒适性显然不如当初的车型，火车却“鸟枪换炮”，客源流失是早晚之事。

　　城际列车的服务争夺战

　　藏蓝色的裙子、背心、贝雷帽，粉红色的衬衫，清一色的靓女帅哥，“先锋号”乘务员在列车推行航空式服务。

　　在铁路部门对乘务员的专业培训中，要求倒水禁止洒到地上。接杯、站稳、不倒满是基本准则。乘务员上岗还要学会100多句日常英语，并且必须化淡妆。女乘务员可佩带耳钉和戒指，只准穿标准的乘务员服装，穿着肉色和浅灰色袜子，男乘务员可穿着黑色袜子。

　　“先锋号”还采取无干扰式服务，乘务员尽量不干扰乘客。这些细小的服务规范及执行，充分表明铁路部门在提高服务水平上下了很大工夫。

　　当初成渝豪华大巴开通时，首创的巴姐服务也同样吸引了乘客的眼光，遗憾的是，目前的巴士服务水平差多了。漂亮的巴姐不见了，基本的服务规范没有了，乘坐成渝高速公路豪华大巴不再是舒适的旅行。如果遇上高速公路堵车，简直就是一种煎熬。

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