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提 要：本文结合上海市轨道交通明珠线二期张杨路车站工程，阐述了平行换乘枢纽中后建地铁车站施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施，然后通过对变形监测数据的分析，说明了所采取的各项关键施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借鉴。
1 引言
上海市轨道交通明珠线二期的张杨路车站为我国轨道交通建设中第一个平行换乘枢纽车站，建成后将与2号线东方路车站实现零换乘。平行换乘车站的施工技术措施与一般的地铁车站有何不同，车站基坑的变形规律如何，都是颇受关注的问题，本文结合该车站的施工，阐述了该车站的施工技术措施，并分析了围护结构的变形性状。
2 工程概况
张杨路车站位于浦东世纪大道(张杨路—潍坊路之间)的慢车道及北侧人行道下，与世纪大道走向一致。车站南侧便是平行的张杨路车站、已经投入运营的地铁2号线东方路车站，北侧为好美家装饰城和联华超市，参见图1。两车站间最大距离仅5.4m，且两车站在西端头井处共用原车站结构连续墙;东方路车站为地下两层车站，开挖深度约14m，张杨路车站为地下三层。
车站基坑所处地质情况参见图2。车站标准段开挖深度20.8m，东、西端头井开挖深度为22.432m和22.866m。根据文献[2]的规定，本基坑为一级保护基坑，即墙体最大变形必须控制在0.14%H(开挖深度)也就是32mm以内。
3 张杨路车站的施工技术与变形控制措施
3.1 基坑“化整为零”施工技术
张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙，将车站分为五个小基坑(图1)进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井(第一、五施工区)，再施工中间部分(第三施工区)，最后施工第二、四施工区。该施工方案充分考虑并利用了软土基坑时空效应理论来减小基坑的变形：首先，长基坑化为小基坑后空间缩小;其次，小基坑工程量相应减小，可以在较短时间内完成基坑的施工，减小基坑的暴露时间。
3.2 基坑内土体加固施工技术
考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异，将整个基坑划分为重点部位(端头井)和非重点部位(标准段)，从而选择不同的方法对坑内土体进行加固，即端头井内采用旋喷加固;标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双液抽条加固，两种加固范围在平面上相互间隔。
为了提高基坑抵抗变形的能力，在开挖前，对基坑被动区土体进行加固，加固范围一般为基坑底下3～6m。但该工程标高-24.4m处即⑥层土顶面标高，该层土土体c，的值分别为41kPa和22°，强度已很高，而土体加固会造成土体的扰动，反而不利于该层土体强度的提高，故该层土不加固，即整个基坑被动区加固范围为坑底至标高-24.4m处。
3.3 钢管支撑与钢筋混凝土支撑组合施工技术
一般而言，钢支撑具有安装及拆除快捷并可以施加预应力等优点，但不易形成整体受力体系、整体稳定性不好;而钢筋混凝土支撑结构则受力均匀、整体受力性能好，但施工较慢、拆除麻烦。因此，在周围构筑物保护要求极高的车站基坑的关键部位即端头井的开挖过程中，将采用钢支撑与钢筋混凝土支撑相结合的方法，充分利用两种支撑的优点;而在非关键部位即标准段的开挖过程中采取钢支撑形式。具体情况为：基坑标准段采用7道钢支撑;两端头井内采取组合支撑的方案，其中一道、四道为钢筋混凝土支撑，其余则为钢支撑。
4 张杨路车站施工变形实测规律研究 [1] [2] [3] 下一页
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