综上所述,可以得出如下研究结论:

　　(1)最大设计速度从80km/h提高到100km/h与120km/h时,实际平均速度仅分别从62.79km/h提高到72.25km/h、78.76km/h;最大设计速度为80km/h时,平均运行速度是实际最大速度的79.2%;最大设计速度提高到100km/h时,平均运行速度为实际最大速度的72.8%;最大设计速度进一步提高到120km/h时,平均运行速度只有实际最大速度的66.1%;实际平均速度的提高低于最大设计速度的提高.

　　(2)从能耗角度看,速度从80km/h提高到100km/h与120km/h时,牵引能耗从224.57kWh提高到了275.57、383.08kWh.由于设计速度的提高,列车运行过程的平均牵引率(牵引工况时间占总运行时间之比)从38.53%提高到65.46%、67.40%.

　　(3)在牵引力相同、最高速度为120km/h条件下,列车重量从155吨增加到285吨(增加84%)时,列车平均速度从78.76km/h下降到64.61km/h(下降18%),实际最高速度从119.18km/h下降到109.78km/h,列车能耗则从383.08激增到537.13kWh(增加40.2%)。因此,列车重量对列车运营过程有重要影响。

　　(4)时间节省.最大设计速度从80km/h提高到100km/h与120km/h时,列车的纯运行时分将从35.4min压缩到30.7min、28.2min。考虑到停站和折返时间,全线的旅行时间可以从38.7min压缩到34.0min及31.5min;分别节省12.1%及18.6%。

　　综上所述,不难看出,在城市中心地区提高列车的最高设计速度的效果并不明显,而运营成本将急剧增加。因此,国外许多城市(如伦敦、东京、巴塞罗那[5]等城市)采用在近郊进行换乘的模式,通过优化运营组织,使乘客无缝换乘,从而有效地控制建设成本,提高系统效率。这些经验对于我国轨道交通系统的建设具有重要的借鉴意义。

　　参考文献

　　[1]TKHo,BHMao,ZZYuan,HDLiuandYFFung.ComputerSimulationandModellingin

　　RailwayApplications[J].ComputerPhysicsCommunications,2002,143:1-10.

　　[2]农兴中.广州地铁3号线最高行车速度研究[J].铁道运输与经济,2002,(10)。

　　[3]毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2001.

　　[4]毛保华,何天健,袁振洲,等.通用列车运行仿真系统研究[J].铁道学报,2000,(1)。

　　[5]http://www.urbantransport-technology.com/projects/barcelona/,2004。

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