(2) 车站主体结构。车站主体结构为地下二层框架结构。根据其结构特点,在车站南北两端设为有柱区;车站中部为无柱区,南端二层双跨结构,北端为双层四跨结构,立柱采用钢管混凝土柱,中部为双层单跨结构。车站无柱区设计是该设计的难点,是地下结构工程少见的难题,根据车站处在的位置外界条件和车站的功能的要求,施工的倒边施工能满足道路的交通疏解,设计的重点是针对无柱区的结构形式的选择。由于车站无柱为单跨的两层框架结构,净跨跨度大到15.7m。在上部覆土(厚2～4m)和机动车的动载作用下,其受力和变形大,设计进行了密肋梁方案、变截面方案、预应力钢筋混凝土箱梁方案综合比较。为了满足结构受力和变形的要求,顶板采用现浇横向斜推刚构的框架结构体系。

　　(3) 基坑开挖支撑结构。车站有柱区采用盖挖逆筑法施工,中柱为钢管砼柱,并同时作为各层板的支撑柱。

　　车站无柱区采用半明挖顺筑法施工,即在其站厅层采用明挖顺筑法、站台层采用盖挖逆筑法施工。在无柱区站厅层基坑开挖时在车站顶板上设一道纵向间距为3.0m的支撑,支撑为φ600mm、t=12mm的钢管支撑。

　　车站附属结构(出入口通道及通风道)明挖施工期间的支撑采用钢管支撑。

　　4　车站施工注意事项

　　(1)车站位于江南大道东侧,为了最大限度地减小车站施工对江南大道东侧行人及非机动车辆的影响,车站框架结构施工。①对车站有柱区:顶板施工采用盖挖逆筑倒边作业,当车站西侧顶板施工时,在车站东侧开辟一条6m宽的道路,供非机动车辆及行人通行;②对车站无柱区:采用站厅层明挖顺筑,站台层盖挖逆筑法施工。顶板施工完毕即可覆土恢复交通。

　　(2)车站附属结构:车站附属结构基本不影响交通,且由于管线已基本迁改,车站出入口通道及通风道均采用明挖顺筑法施工。

　　(3)地下管线迁改:在江南大道上的管线多,一般都沿车站方向布置,管线的埋深都在3m以内,施工期间将顺在车站上方的管线迁移在车站的一侧,并将横跨车站的电缆整体悬吊。

　　5　结束语

　　综上所述,在地铁车站设计中,应充分考虑施工期间对地面的交通影响,采用适应的车站形式,在满足车站的功能基础上缩小车站规模,减少投资。在这次地铁设计中大胆尝试采用新结构形式及施工方法。为地铁设计领域积累了一些经验。

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