本文收集了近20个地铁基坑围护墙体测斜实测数据,并结合现场地质条件与实际施工工况,在前人研究的基础上,用弹性地基梁理论杆系有限元算法计算基坑围护结构的内力和变形,采用反算分析的方法,给出了标准工况(开挖宽度6m,支撑时限24h)下Kh的参考取值。被动土压力区各种天然土体和加固土体的等效水平基床系数Kh参见表1和表2。

　　3 基坑变形警戒值的讨论

　　深基坑变形监测贯穿于其施工的全过程。在基坑工程监测中,每一监测项目理应根据设计计算书和客观环境,事先确定相应的报警标准,以判断挡土支护结构的内力与变形、周围土地及邻近建筑物和地下管线的位移等是否会超过允许范围,以判断基坑施工是否安全可靠(即是否处于受控状态中);同时还应判断是否需要调整施工步骤或优化原设计方案。由此可见,报警标准的确定是至关重要的。目前上海地铁基坑的警戒值确定标准主要是依据《上海市基坑工程规范》和《上海地铁基坑工程施工规程》(见表3)。从表4中可以看出,目前一般测斜警戒值的确定是根据开挖深度的一定百分比、日变形速率来加以设定。而根据笔者对上海地铁上百个基坑测斜变形值的统计,实践证明这个警戒值的设定仍偏于保守(如图2)。笔者认为,可根据挡土支护结构形式、地下水、开挖工况、支撑形式、基坑周边环境、暴露时间等重要影响因素,首先通过大量数据统计来设定各自影响因素分项系数,在原有警戒值(开挖深度的一定百分比)基础上,乘上总的修正系数;而总的修正系数可由各影响因素分项系数来确定。

　　4 结语

　　文中所指的加固方法及指标均指按规范要求的常规工艺的结果,鉴于同一加固方法在不同工艺及参数下加固指标变化很大,设计时应在图纸中对加固的工艺、水泥掺量、孔位布置等提出具体要求。

　　文中Kh取值指的是顺筑法、采用钢支撑的地铁车站基坑;若采用逆筑法或其它支撑形式(如混凝土支撑),该Kh值仅供参考。若采取文中未提到的加固工艺时(如超高压旋喷等),Kh值应以该工艺的试验或工程实测值为准。

　　开挖参数对变形影响很大,根据调查,对绝大多数承包商而言每次开挖6m长,24h做好两道支撑是可以达到的。根据此参数施工也可以达到控制变形的要求,比较严格的开挖参数可以作为安全储备以应对特殊的变形控制要求。当选用钢筋混凝土支撑时,由于暴露时间过长,建议设计单位采用临时支撑。对于坑外超载问题,设计单位应考虑超载对基坑变形的影响并进行计算。

　　基坑变形控制应贯穿于基坑施工的始终,而开挖阶段是其中最关键的环节。设计时应给出开挖过程中各层开挖的变形控制指标,以便于开挖时进行及时的对照,并及时采取措施以达到比较理想的效果。

　　参考文献

　　[1]刘建航,候学渊.基坑工程手册[M].北京:中国建筑出版社, 1997.

　　[2]上海市地铁总公司,同济大学.“基坑工程时空效应理论与实践”研究课题总结报告[R].上海:上海市地铁总公司,1998.

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