每当提起铁路客运，中国的消费者头脑中就会闪现这样的一幅幅画面：在脏乱的火车站售票处排队买票的长龙;春运期间的一票难求;检票后冲向列车的人流;肮脏拥挤的车厢……

　　的确，铁路虽然一直是我国最主要的客运方式之一，但其运力及服务水平远不能满足需求。2010年 铁路客运周转量约为8762亿人公里，占所有运输模式客运周转量的32.4%，列第二位，仅次于公路(55.2%)，高于民航(12.1%)和水路(0.3%)，但发展速度较慢。过去5年客运周转量的年增长率约为7.6%，低于民航(15.5%)和公路(9.9%)。

　　发展高铁有必要

　　为了解决铁路客运的瓶颈，中国铁路经历了6次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，巨额债务、技术安全、成本回收等种种质疑不断。对于中国高铁而言，要真正实现经营上的自给自足，前面还有艰难漫长的道路要走。

　　纵观世界各国的高铁发展，无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州，均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动，高铁的发展仍然方兴未艾。

　　宏观因素包括：人口及经济结构变化。以中国为例，2005年全国城镇化水平为43%，2010年 已达到49.7%，并预计在2015年超过51%，城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高铁对打破区域间经济发展的不平衡，加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。

　　环境可持续发展。据测算，高铁每100人公里的二氧化碳排放量仅为4.5公斤，是汽车、飞机排放量的约30% 。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制，更加环保的高铁成为交通系统中越来越重要的一环 。同时，全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方式的需求不断增长。

　　技术革新。新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。

　　从中国具体国情来看，中国大力发展高铁，除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经济的平衡发展外，高铁技术还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展，同时在世界范围内形成相对技术领先。

　　世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益，世界各国高铁的数据也有力地印证了高铁所带来的“广泛的宏观社会利益”。正是由于这种“革命性”和“广泛收益”，中国有关当局为高铁绘制了一份宏伟蓝图：中国高铁将完成“四纵四横”和“三环”城际的发展规划，预计到2020年，中国高铁将达1.8-2万公里，占全球高铁里程的一半以上。

　　中国高铁如何运营

　　但是无论如何看待中国高铁的“革命性”和“广泛收益”，面对着呼啸而来的中国“高铁时代”，业内外人士最关心的是：未来高铁运营商如何能够产生足够的利润和现金流来支撑庞大高铁系统的运营，真正走上“自给自足”之路?

　　与其它运输方式相比，高铁的相对优势显而易见，表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面，因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求，并同时诱发新的出行需求。欧洲高铁的经验显示，高铁获得的转移需求最主要来自于公路(27%)与航空(26%)，高铁诱发的新的出行需求大约占高铁总运量的33% 。

　　但成功地建设和运营高铁，以实现高铁的相对优势，需要战胜诸多现实的挑战。鉴于高铁项目投资大、回报周期长，且涉及众多利益主体，我们认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生命周期进行严谨周密的管理，包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始终的利益相关者管理四个关键因素。

　　首先，高铁建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例，不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键的影响，需要进行全面而谨慎的论证。

　　其次，高铁建设需要大量资金投入，融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖于银行贷款与发行债券两种方式进行债权融资，随着铁路投资的快速增长，铁道部的负债率在2011年第一季度已经达到了58% ，据估算到2011年底将可能达到65%，超过60%的警

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